Sulla cresta dell'onda
Gli appunti seguenti offrono l'occasione per ricordare alcuni dei testi presenti nella Biblioteca dell' Istituto Idrografico della Marina, che possiede circa trecento relazioni di viaggi di esplorazione e ricerca scientifica.
Con l'occasione ricordiamo che l'Agenda Nautica 2007, pubblicata dall'Istituto Idrografico, è dedicata alle esplorazioni artiche.
Inoltre la Biblioteca Civica Berio di Genova, in collaborazione con l'Istituto Idrografico e con l'Associazione Oltre le Parole, ha organizzato un ciclo di incontri per Non-udenti (con servizio di interpretariato in Lis - "Lingua italiana dei segni"), di cui due conferenze, dedicate all'esplorazione polare, erano intitolate "La Berio ... in alto mare. L'Istituto Idrografico della Marina segna la rotta" e "La conquista del Polo Nord e l'Istituto Idrografico della Marina" (relatrice Paola Presciuttini).
Locandina
La locandina della prima conferenza presso la Biblioteca Berio, Sala Chierici, 15 novembre 2006: "La Berio ... in alto mare. L'Istituto Idrografico della Marina segna la rotta"

La ricerca dei passaggi di Nord-Ovest e di Nord-Est ...

... ossia le rotte che dovevano consentire di raggiungere il Pacifico attraversando l'Artico nord americano (il passaggio di Nord-Ovest), oppure attraversando l'artico nord-europeo (il passaggio di Nord-est)

La certezza che si potessero raggiungere le Indie Orientali, navigando verso ponente, si era diffusa dopo l'impresa di Colombo, che aveva dimostrato la possibilità di "buscar el Levante por el Poniente".

Fu così che i mercanti - diventando di fatto esploratori - si avventurarono verso nuove rotte, alternative al consueto periplo dell'Africa.

Il loro obiettivo era un più rapido ed economico approvvigionamento delle spezie, intorno alle quali gravitavano interessi commerciali molto ingenti, legati alle loro proprietà medicamentose e alimentari: infatti la noce moscata, il chiodo di garofano, la cannella non solo erano articoli di lusso per le tavole dei ricchi, ma intervenivano, per esempio, nella conservazione delle carni.

Giovanni Caboto, forse veneziano di origine, era passato tuttavia al servizio di Enrico VII d'Inghilterra: fu il primo ad intraprendere due navigazioni, nel 1497 e nel 1498, alla ricerca del passaggio di nord-ovest. Il suo proposito era di seguire una rotta lungo un parallelo alle alte latitudini, che accorciasse il viaggio verso l'Oriente.

Tuttavia poco si sa delle sue spedizioni, dall'ultima delle quali non tornò, che forse raggiunse le coste del Labrador. Naturalmente la topografia del continente americano era sconosciuta, quindi la navigazione procedeva verso l' ignoto.

Nei suoi viaggi fu accompagnato dal figlio Sebastiano, che successivamente fu nominato primo governatore della Compagnia dei Mercanti, appositamente istituita in Inghilterra per cercare nuove vie commerciali verso l'Oriente: la scoperta di una rotta settentrionale per il Levante era diventata un obiettivo primario dell'era elisabettiana. La regina Elisabetta I soleva dire "conoscenza significa potere".

Mappamondo di Sebastiano Caboto

Particolare del mappamondo di Sebastiano Caboto (1544), che illustra le terre da lui scoperte con il padre Giovanni nel 1497, sulla costa nord-occidentale dell'America. Da Rivista Marittima, 1881. L'originale si trova presso la Biblioteca Nazionale di Francia

La Compagnia dei Mercanti successivamente finanziò la spedizione di Hugh Willoughby nel 1553, il quale partì con due navi; la seconda era affidata a Richard Chancellor La nave di Willoughby raggiunse la Lapponia per svernare ma Willoughby morì di fame e di freddo con i compagni: qualche anno dopo furono rinvenuti i resti degli sfortunati e il diario di viaggio di Willoughby.

Chancellor, invece, arrivò fino alla Nuova Zemlia e da lì fino a Mosca, dove intrecciò rapporti cordiali con lo Zar, che innescarono le successive fruttuose relazioni commerciali tra l'Inghilterra e la Russia.

Dopo di loro Martin Frobisher (1535?-1594) scoprì l'odierna isola di Baffin e raggiunse la Groenlandia.

John Davis (1550?-1605) affrontò tre navigazioni in quella stessa direzione, attraversò lo stretto che porta il suo nome e raggiunse l'imboccatura dell'odierno stretto di Hudson.

Quadrante di Davis
Il quadrante inventato da John Davis (1594) si impiegava a bordo per misurare le altezze degli astri sull'orizzonte.
Si compone di due archi di cerchio graduati, uno di 60°, l'altro di 30°, la cui somma è uguale a 90°, da cui derivò il nome di "quadrante".
Seppur modificato e perfezionato nel tempo, il quadrante di Davis rimase in uso fino al 1731, quando fu presentato il quadrante di Hadley.
Da Gli strumenti a riflessione per misurare angoli, di G. B.Magnaghi (Milano, Napoli e Pisa, 1875), trattato ancora oggi fondamentale nel suo genere e consultabile presso laBiblioteca dell'Istituto Idrografico.

Anche l'Olanda fu partecipe del fermento dell'esplorazione: Willem Barentsz nel 1594 si avventurò nell'Artico alla ricerca di un passaggio tra i ghiacci, scoprì l'arcipelago che chiamò Spitzbergen - ossia "le aspre montagne" - e raggiunse la Nuova Zemlia.

Il 13 maggio 1596 partì dal porto di Amsterdam con due navi, per il suo terzo e ultimo viaggio.

Oggi noi sappiamo che l'Artico è un oceano ininterrotto, con una superficie di circa 14 milioni di kmq, ma a quel tempo ovviamente non se ne conoscevano le caratteristiche. La convinzione prevalente era che i ghiacci si formassero solo a ridosso delle coste e l'alto mare fosse invece libero.

Pertanto Barentsz e i suoi compagni seguirono una rotta settentrionale in mare aperto. Il 9 giugno 1596 scoprirono l'Isola dell'Orso a nord della Scandinavia, e poi raggiunsero la Nuova Zemlia dove furono presi nella morsa dei ghiacci.

Svernarono sul pack, ossia la coltre di ghiaccio che galleggia sulla superficie dell'acqua, spessa in media 3 metri (con punte occasionali di 10 metri).

Barentsz, provato dalle fatiche, morì il 19 giugno 1597. I suoi compagni, invece, abbandonarono l'accampamento con le due scialuppe della nave, e raggiunsero la penisola di Kola; qui furono presi a bordo da un'altra nave olandese che transitava nella zona.

Baracca di Barentz
Costretti a svernare sul pack durante la lunga notte artica, Barentsz e i suoi compagni costruirono sul pack una baracca, qui raffigurata in un disegno di un membro della spedizione. La capanna fu costruita con il fasciame della nave sventrata. All'interno si intravede l'orologio a pendolo impiegato sulla nave. (Dal resoconto di C. R. Markham - presso la biblioteca dell'Istituto Idrografico della Marina - intitolato The threshold of the unknown region, London 1876)

L'ingleseHenry Hudson effettuò tre viaggi nell'Artico, esplorò le coste meridionali delle isole Spitzbergen e nel 1611 raggiunse lo stretto e la baia che portano il suo nome: era convinto che quella distesa d'acqua fosse mare aperto, da cui si poteva raggiungere il Pacifico. Per mesi continuò a navigare lungo le coste per trovare lo sbocco sull'Oceano finché l'equipaggio, affamato e ammutinato, lo mise a mare in una scialuppa e di lui non si seppe più nulla.

William Baffin (morto nel 1622) guidò cinque spedizioni artiche; nel 1616 risalì lo stretto di Davis con la Discovery, da 55 ton., esplorò la baia a lui intitolata e navigò alcuni stretti settentrionali, che chiamò con i nomi degli armatori che avevano finanziato la sua spedizione, Lancaster, Smith e Jones. Raggiunse la latitudine di 77°45', la più alta del suo tempo, insuperata per i successivi 200 anni, ma dovette poi desistere per via degli enormi ammassi di ghiaccio.

Intanto la navigazione di Hudson alle Spitzbergen aveva aperto la strada ai balenieri inglesi: si era così innescata una sorta di guerra commerciale tra nazioni diverse, che si contendevano il monopolio della caccia alla balena.

La prosperità che ne derivò fu notevole: intorno alla metà del Seicento nella regione esistevano numerosi popolosi insediamenti, tra i quali il villaggio di Smeerenberg, sulla punta nord-occidentale dello Spitzbergen, sembra accogliesse fino a 18.000 abitanti.

Seppur con minor sistematica frequenza, lo Spitzbergen rimase meta accorsata di balenieri da tutti i Paesi nord-europei sino alla metà dell'Ottocento. Nel 1925, l'Arcipelago venne assegnato alla Norvegia con il nome di Svalbard.

Baia di Smeerenberg
La baia di Smeerenberg, sullo sfondo dei monti delle Spitzbergen. Il nome - "aspre montagne"- era stato dato all'arcipelago da Willem Barentsz, che lo aveva scoperto nel 1594 durante il suo primo viaggio artico con la Mercurius. (Dal resoconto di R. McCormick - presso la biblioteca dell'Istituto Idrografico della Marina - intitolato Voyage of discovery of the Arctic and Antarctic seas and round the world: being personal narratives of attempts to reach the North and South Poles [...], London 1884
John Phipps Il comandante Constantine John Phipps

Nella seconda metà del Settecento svariate spedizioni nord-europee si susseguirono per esplorare il pack tra la Groenlandia e la Novaja Zemlja; prime tra tutte due inviate dalla Russia al comando di Vassili Tchitschakoff, che tuttavia dovettero desistere di fronte all'impenetrabile barriera di ghiaccio a nord dello Spitzbergen.

Nel 1773 l'Ammiragliato britannico fece allestire una spedizione di due navi - la Racehorse e la Carcass, rispettivamente affidate ai comandantiConstantine John Phipps e Skeffington Lutwidge - alla quale partecipava anche il quindicenneOrazio Nelson, appena uscito dall'Accademia Navale.

Le navi lasciarono il porto di Little Nore, in Inghilterra, il 4 giugno 1773 e raggiunsero lo Spitzbergen il successivo 28 giugno; furono tuttavia arrestate dai ghiacci a soli 80° 48' e solo all'inizio di agosto poterono liberarsi dalla morsa e fare un inglorioso rientro in Inghilterra.

Montagne di Ghiaccio
Montagne di Ghiaccio sulla costa settentrionale delle Spitzbergen, in prossimità del capo Hakluit, dal resoconto - tradotto in francese - della spedizione del capitano Constantine J. Phipps, intitolato Voyage au Pole Boréal fait en 1773 […] par Constantine Jean Phipps […], Paris 1775 (Livorno, Accademia Navale)

Nel frattempo, tuttavia, l'interesse commerciale per il passaggio di Nord-Ovest a nord del continente americano era scemato, di fronte alle apparentemente insormontabili difficoltà: la ricerca fu abbandonata, nonostante il parlamento inglese avesse istituito nel 1745 un compenso per chi avesse trovato il passaggio; e nonostante che alle baleniere fossero assegnati premi commisurati all'entità delle importazioni.

Nel 1806 i balenieri scozzesi Scoresby, padre e figlio, armarono la Resolution e si spinsero a nord dello Spitzbergen, raggiungendo 81°30' N di latitudine. Dopo ben diciassette viaggi, nel 1820 pubblicarono il resoconto dei loro viaggi (An account of the Arctic regions), denso di preziose informazioni sulla navigazione tra i ghiacci e sulla caccia alla balena.

L'impulso degli Scoresby e un rinnovato interesse scientifico, acuito dagli specifici interessi economici, fecero quindi risvegliare il fervore della ricerca e quasi della competizione, che animò l'intero Ottocento.

Carta delle Spitzbergen da W. Scoresby Junior, An account of the Arctic regions with a history and description of the Northern whale-fishery, vol. I, Edinburgh 1820 (Istituto Idrografico della Marina)

I pericoli della caccia alla balena, da W. Scoresby Junior, An account cit., vol. II, Edinburgh 1820 (Istituto Idrografico della Marina)

Per effetto degli avvistamenti dei balenieri si era via via diffusa la convinzione che le masse di ghiaccio dell'Artico fossero meno invalicabili ed estese di quanto non si credesse; laRoyal Society e l'Ammiragliato decisero pertanto di finanziare una spedizione di ricognizione, di cui affidarono il comando aJohn Ross (1777-1856).

Ross partì nel 1818 con ilbrigantino Isabella, di cui aveva il comando, e con una nave più piccola, losloop Alexander, affidata a William E. Parry (1790 - 1855) : i due avevano l'incarico di esplorare la costa settentrionale dell'America e di raggiungere lo stretto di Bering.

Comandante W. E. Parry
Sir John Ross, a circa 50 anni

Da Bénard Ch., La Conquête du Pole: histoire des missions arctiques depuis les temps les plus reculés jusqu'à nos jours, Paris 1904 (Istituto Idrografico della Marina)

Imboccato lo stretto di Lancaster, un'inaspettata catena montuosa, che fu chiamata Croker montains, barrò la strada alle navi: Ross fu indotto a ritenere quella via impraticabile e invertì la rotta, nonostante il parere contrario di Parry.

Ma si era trattato di un'illusione ottica! Lo accertò Parry che nel 1819, (dovendo ricongiungersi con John Franklin,) navigò il Barrow Strait , scoprì le isole che oggi portano il suo nome, e superò il 110° meridiano ovest, navigando lungo l'isola Melville: questo gli valse il cospicuo premio messo in palio dal Board of Longitude britannico per chi fosse riuscito nell'impresa: per la prima volta navi europee avevano attraversato l'arcipelago artico americano.

Carta intitolata An outline to shew [sic] the connected discoveries of Captains Ross, Parry & Franklin in the years 1818, 19, 20 and 21, published March 1823, dal resoconto di John Franklin

Nel 1829 John Ross ottenne finanziamenti per una seconda spedizione nella stessa area: per la prima volta nella storia delle esplorazioni artiche, si sperimentava una nave a vapore, il piroscafo a ruote Victory. Lo accompagnava il nipote James Clark Ross. La nave fu presa nella morsa dei ghiacci e gli esploratori dovettero trascorrere ben quattro anni nell'Artico.

Ciò nonostante la spedizione fu un successo perché, con la sola perdita di tre compagni, gli esploratori poterono effettuare la ricognizione del territorio circostante con l'aiuto degli Esquimesi. Inoltre, nel giugno 1831, James Clark Ross scopriva il polo magnetico, che all'epoca era situato sulla costa occidentale della penisola di Boothia.

30 settembre 1829: la Victory tra i ghiacci del Mare Artico dal resoconto della spedizione 1829-1833 pubblicato da John Ross nel 1834 (Istituto Idrografico della Marina)

26 agosto 1833: Ross e i compagni sono tratti in salvo dalla Isabella of Hull che, per una singolare coincidenza, era stata precedentemente al comando dello stesso Ross (dal resoconto della spedizione di Ross (Istituto Idrografico della Marina)

Fondamentale nella storia dell'esplorazione delle regioni artiche americane fu l'epopea che si snodò attorno alla figura di John Franklin (1786-1847). Entrato in Marina adolescente, Franklin aveva partecipato con lo zio Matthew Flinders all'esplorazione dell'Australia, ma la sua ossessione era la scoperta del passaggio di nord-ovest.

John Franklin all'età di circa cinquant'anni Da Ch. F. Hall, Narrative of the second expedition [...] during the years 1864-69, London 1879 (Istituto Idrografico della Marina)

Franklin partì il 23 maggio 1819 con la nave Prince of Wales della Hudson's Bay Company, e due mesi dopo era all'imboccatura dello Stretto di Davis.

Fu una spedizione durissima : Franklin e i suoi uomini avanzarono parte in canoa e parte a piedi ed esplorarono parzialmente l'area che oggi si chiama Franklin District ; rimasero senza cibo e sarebbero morti di fame se gli Indiani non avessero fornito loro provviste; nove uomini non sopravvissero e uno fu condannato a morte per cannibalismo.

Acclamato in patria e successivamente nominato baronetto, Franklin ebbe il comando di una seconda fruttuosa spedizione nel 1825-27; in quella occasione esplorò e completò il rilievo dei fiumi che sfociano nell'arcipelago canadese (Great Bear River, Mackenzie River, Coppermine River).

Ritratti di due guide/interpreti esquimesi - Junius e Augustus - eseguiti da George Back, compagno di Franklin (Da Franklin, op. cit. (Istituto Idrografico della Marina)

Il Mare Artico alla mezzanotte del 20 luglio 1821, dalla foce del Coppermine River (Da Franklin, op. cit.) (Istituto Idrografico della Marina)

Anche il comandante Frederick William Beechey, entrato giovanissimo in Marina, aveva partecipato alla ricerca del passaggio di Nord-Ovest, prima con Franklin nel 1818, e poi con Parry nel 1819. Nel 1825, posto al comando della "Blossom", fu nuovamente inviato nelle regioni polari europee, per riunirsi con Parry e Franklin che cercavano il passaggio nel Mar Glaciale Artico attraverso l'America settentrionale. L'incontro non avvenne perché i due esploratori polari non riuscirono nell'intento, ma Beechey comunque effettuò una navigazione di oltre 70.000 miglia attraverso il Pacifico e lo Stretto di Bering fino alla Siberia, rilevando - nel corso del viaggio - le coste nord americane e le disabitate isole Bonin, a circa 500 miglia a sud di Yokohama, di cui prese possesso in nome del re Giorgio IV.

25 luglio 1821: la spedizione Franklin doppia il capo Barrow, a nord dell'odierno Franklin District nel Canada settentrionale (Da Franklin, op. cit.) (Istituto Idrografico della Marina)

La traversata del Lake Prosperous durante la spedizione Franklin, in un disegno di Robert Hood

Intanto Parry era giunto alla conclusione che le navi non potessero addentrarsi con successo nell'Artico, allontanandosi quindi dalla costa. Si chiedeva: se i ghiacci erano stati la causa dei fallimenti precedenti, perché non superare l'ostacolo con le slitte?

Fu così che si allestì la spedizione della nave Hecla, che lasciò l'Inghilterra nell' aprile 1827 e circa tre mesi dopo era sulla costa settentrionale dello Spitzbergen, a 81° 5' N di latitudine.

Per inciso, Parry fu un pioniere della tecnica di inscatolamento del cibo, che era agli inizi: sperimentò le scatolette durante la spedizione del 1826 ma a bordo della sua nave si verificarono casi di botulismo.

Le razioni alimentari quotidiane a testa comprendevano all'incirca:

gallette: 280 gr

pemmicam: 500 gr

patate: 80 gr

burro: 50 gr

zucchero: 50 gr

Caffè, the, cioccolata: 25 gr

Sale: 7 gr

Il pemmican - vocabolo orginario del popolo dei Cree per designare la carne essiccata di bisonte opportunamente trattata - era il cibo tradizionale dei lunghi viaggi: era un miscuglio di carne in polvere, bacche e grasso di bue, quindi in grado di fornire nutrienti adeguati. Si conservava facilmente all'aria, era di facile cottura e si poteva mangiare anche crudo, ma non era molto digeribile

Parry mise la nave al riparo nella baia di Treurenberg, nello Spitzgerg settentrionale, e armò due barche, Enterprise ed Endeavour, montate su slitte, di cui la seconda era affidata a John Ross.

Parry e Ross presero con sé altri due ufficiali, ventiquattro uomini e provviste per circa settanta giorni; con le due barche navigarono verso nord e poi trascinarono le imbarcazioni sul ghiaccio; superarono burroni e dislivelli con l'aiuto di paranchi; guadarono canali, issando a braccia le barche sulle opposte rive; nella neve, resa molle dalla temperatura estiva, affondavano fino alla cintola.

Era un'impresa impossibile, sebbene gli uomini fossero stati addestrati dagli Esquimesi nelle tecniche di sopravvivenza in quell'ambiente ostile; dopo 36 giorni Parry ordinò il rientro alla base: erano state percorse circa 170 miglia tra mare aperto e ghiacci, ed era stata raggiunta la latitudine di 82° 45' N, la più vicina al Polo conquistata all'epoca.

La nave Hecla alla fonda nella Treurenberg Bay, Spitzbergen. Da R. McCormick, Voyage of discovery cit., London 1884 (Istituto Idrografico della Marina)

Sospesa per qualche anno, la ricerca del passaggio riprese nel 1845, quando l'Ammiragliato britannico inviò nell'Artico John Franklin il quale, già nominato governatore della Tasmania nel 1836, aveva fatto ritorno in patria nel 1843. Di lì a poco ricevette dunque il comando di un'ulteriore spedizione alla ricerca dell'agognato passaggio, con le navi "Erebus" e "Terror", di circa 350 ton, - reduci dalla celebrata impresa antartica di James Ross - e con un equipaggio complessivo di 129 uomini.

Le Unità lasciarono Londra il 19 maggio 1845, furono avvistate per l'ultima volta in prossimità dello stretto di Lancaster il 26 luglio, e poi scomparvero senza più dare notizia di sé.

La guida indiana Keskarrah con la figlia, che gli Inglesi avevano chiamato Green Stockings, "Calze Verdi", per via del suo abbigliamento (Da Franklin, op. cit.) (Istituto Idrografico della Marina)

Nel 1848, sia per disposizione dell'Ammiragliato, sia per iniziativa di Lady Jane Franklin, prese il via la prima di numerose spedizioni di ricerca: trentadue governative e sei finanziate con sottoscrizioni private, di cui due con i generosi contributi del magnate americano Henry Grinnell (1799-1874), tra i fondatori dell'American Geographical and Statistical Society.

La stessa Lady Franklin provvide all'acquisto e all'allestimento di una nave, la Prince Albert, che seguì la rotta di Franlkin attraverso la baia di Baffin fino al golfo di Boothia.

Villaggio del popolo algonchino Cree, visitato dal dr John Richardson - medico di bordo della Spedizione Franklin negli anni Venti - in occasione di una delle spedizioni di soccorso (da Richardson J., Arctic searching expedition: a journal of a boat voyage [...], London, 1851 (Istituto Idrografico della Marina)
Nitido paraselene avvistato nella zona del Lady Franklin Cape

Per anni le spedizioni alla ricerca di Franklin si avventurarono nell'Oceano Polare, senza far piena luce sulla sorte di Franklin e dei suoi uomini: se ne trovavano tracce nei racconti degli Inuit ma non prove conclusive; allo stesso tempo progrediva l'esplorazione delle zone polari nord-americane nella ricerca del passaggio tra il Mare Artico e l'Atlantico.

La nave Assistance, al comando di Sir Edward Belcher, nel Northumberland Sound il 10 novembre 1852, circondata da un anello di neve alto oltre quattro metri, che gli uomini tagliarono parzialmente per poter scendere sul pack (da The last of the Arctic voyages […] in search of Sir John Franklin during the years 1852-54, London 1855) (Istituto Idrografico della Marina)

Nel 1850 Robert McClure, con l'Investigator, attraversò lo stretto di Bering e si addentrò nello stretto tra Banks Island e Victoria Island; da lì con una slitta superò i ghiacci e raggiunse il Viscount Melville Sound; su un'isola dove trovò un messaggio inciso su una pietra da Parry che nel 1819 aveva raggiunto lo stretto da est; e infine arrivò al Barrow's Strait: finalmente il passaggio di Nord-Ovest era stato scoperto, seppur con l'aiuto delle slitte! La nave, tuttavia, era rimasta incagliata nei ghiacci e i naufraghi erano stati tratti in salvo dalla spedizione di soccorso al comando di Edward Belcher, che pure aveva coperto parte del percorso con le slitte.

Carta delle regioni polari nord-americane note verso la metà dell'Ottocento (da Narrative of the second Arctic expedition made by Charles F. Hall [...], London 1879 (Istituto Idrografico della Marina)

La prima navigazione ininterrotta dalla baia di Baffin allo stretto di Bering, effettuata da un'unica nave, fu compiuta solo nel 1903-1906 da Roald Amundsen, al comando della Giöa: nel 1903 egli raggiunse l'isola di Beechey e rimase un paio d'anni nell'isola di Re Guglielmo, con sette compagni, presso una tribù di Esquimesi.

Ma il convincimento generale era che anche Franklin avesse percorso la stessa via d'acqua scoperta da McClure attraverso l'arcipelago canadese, come dimostravano le poche tracce rinvenute: per esempio, nella terra di King William gli Esquimesi avevano trovato stoviglie appartenenti alla nave di Franklin.

Nel 1852 l'Ammiragliato decise di mettere in campo un grande sforzo congiunto, alla ricerca della spedizione di Franklin predisponendo una squadra di cinque navi, al comando dell'ammiraglio Edward Belcher. L'operazione fu un pesante insuccesso perché - pur producendosi il rilievo di 16000 km di coste polari canadesi - non solo non venne trovato alcun indizio della spedizione Franklin, ma quattro delle navi andarono addirittura perdute e l'ammiraglio Belcher fu mandato alla Corte marziale.

Nel 1855 E. Belcher pubblicò a Londra la propria versione della vicenda, intitolata The last of the Arctic voyages; being a narrative of the expedition in H.M.S. Assistance, under the command of Captain Sir Edward Belcher, C.B., in search of Sir John Franklin, during the years 1852-53-54. With notes on the natural history, by Sir John Richardson, Professor Owen, Thomas Bell, J.W. Salter, and Lovell Reeve.

L'Ammiragliato, dopo quella clamorosa disfatta, decise di sospendere definitivamente le ricerche, ma Lady Franklin non si arrese - venendo successivamente citata in giudizio dalla figliastra per aver dilapidato il patrimonio familiare in inutili tentativi - e acquistò lo yacht "Fox" con cui allestì una spedizione parzialmente finanziata da una sottoscrizione pubblica, affidandone il comando a Leopold McClintock.

Questi, partito nel 1857 da Aberdeen, seguì le tracce già scoperte da Rae nell'attraversare il golfo di Boothia e poi perlustrò l'isola di Re Guglielmo e la penisola Adelaide, dove trovò ulteriori resti, finché - alla Victory Point della penisola di Graham Gore - scoprì una sorta di diario nascosto in un tumulo di pietre, che descriveva le ultime vicende di Franklin, morto l'11 agosto 1847, e di alcuni suoi compagni, mentre resti sparsi dei "superstiti" vennero rinvenuti nei dintorni.

Particolare del documento trovato da F. L. McClintock, che attesta la morte di Franklin. Da Narrative of the second Arctic expedition made by Charles F. Hall [...], London 1879 (Istituto Idrografico dell Marina) L'originale si trova presso il National Maritime Museum di Greenwich

Onorato in patria come un eroe, John Franklin fu immortalato in un monumento, eretto per decisione unanime del Parlamento nel 1860 a Londra, in Waterloo Place, al costo di 2000 sterline; l'epitaffio attribuisce a Franklin e ai suoi coraggiosi compagni la scoperta del passaggio di Nord-ovest: "Franklin / to the great navigator / and his brave companions / who sacrificed their lives / completing the discovery of / the North-West passage / A. D. 1847-48 / erected by the unanimous vote / of Parliament"

Un secondo monumento fu collocato nell'Abazia di Westminster dalla fedele Lady Franklin nel 1875, poco prima della sua morte: un bassorilievo rappresenta una nave nella stretta dei ghiacci; sotto, alcuni versi di Tennyson; sotto ancora, la dedica di Lady Franklin dice che " dopo una lunga attesa e dopo aver inviato molti in ricerca del marito, partiva ella stessa per ritrovarlo nella vita eterna".
L'iscrizione: "O ye frost and cold! O ye ice and snow, / Bless ye the Lord!"
Sotto, i versi di Tennyson "Not here: the white North has thy bones, and thou / Heroic Sailor Soul / Art passing on thy happier voyage now / Toward no Earthly Pole." Sotto ancora, "Erected by his widow who, after long waiting, and sending many in search of him, herself departed to find him in the realms of life."

Anche Robert McCormick, ufficiale medico della Marina britannica, partecipò a tre memorabili viaggi di esplorazione polare, prima con William Edward Parry, nel 1827, nel suo tentativo di raggiungere il Polo Nord, e poi con John Ross, nell'impresa antartica del 1839-43; infine, nel 1852-53 fu posto al comando della "Forlorn Hope", alla ricerca della sfortunata spedizione artica di John Franklin.

L'Autore condensò pertanto i suoi voluminosi diari di viaggio, illustrati da vedute a grande scala della Grande Barriera e di iceberg spettacolari, da lui stesso disegnate in navigazione, nel resoconto dal titolo Voyages of discovery in the Arctic and Antarctic seas, and round the world: being personal narratives of attempts to reach the North and South Poles; and of an open-boat exploration up the Wellington Channel in search of Sir John Franklin and Her Majesty's ships "Erebus" and "Terror", in Her Majesty's ship "Forlorn Hope"..., 2 vol., London 1884.

Intorno al 1870 il costo complessivo delle spedizioni pubbliche e private in cerca del passaggio di Nord-Ovest tra l'Atlantico e l'Artico, e contemporaneamente di tracce della spedizione Franklin, era stato calcolato in 882.000 sterline inglesi alle quali si aggiungevano 400.000 dollari spesi dal Governo americano ((Da Hall Ch. F., Narrative of the second expedition […] during the years 1864-69, London 1879)).

La Gran Bretagna si poneva interrogativi sull'utilità dell'esplorazione così dispendiosa. L'Ammiragliato britannico rispondeva che i profitti derivati dalla pesca, dal commercio e dalla caccia alle balene si potevano valutare in molti milioni di sterline; a tali profitti si assommavano i benefici della cooperazione tra i popoli, i risultati scientifici, il progresso della nautica; e concludeva ricordando l'antico credo elisabettiano "conoscenza significa potere".

Tuttavia il passaggio di Nord-ovest si dimostrò poco praticabile per i fini della navigazione di transito, e l'interesse degli esploratori polari converse sulla ricerca del passaggio di Nord-Est, dall'Artico verso il Pacifico, a nord delle coste europee.

Parallelamente allo sfruttamento commerciale le isole Spitzbergen, oltre a costituire una base d'appoggio per le spedizioni di esplorazione polare, divennero - nel 1800 - meta di svariate spedizioni scientifiche che ne studiarono sistematicamente le caratteristiche geografiche e ambientali.

La prima spedizione scientifica fu condotta dall'austriaco Julius von Payer (1842-1915), che aveva al proprio attivo analoghe imprese verso la Groenlandia e la Nuova Zemlja; al comando della Tegethoff egli partì nel 1872 e scoprì le isole da lui intitolate all'imperatore Francesco Giuseppe, che sarebbero poi diventate la base di partenza delle spedizioni di avvicinamento al Polo.

L'Isola Jan Mayen come apparve nel 1861 all'equipaggio della Joachim Hinrich, da Carl Vogt, Nord-Fahrt Entlang der norwegischen Kuste […], Frankfurt am Main, 1863 (Istituto Idrografico della Marina)

Da Sven Lovén nel 1828, a Otto Torell a A. Erik Nordenskjöld nel 1858 - che vi tornò nel 1873, accompagnato dal tenente di vascello Eugenio Parents della Marina Militare italiana, e poi ancora nel 1890 - non meno di nove spedizioni svedesi si susseguirono entro la fine del secolo, alle quali se ne affiancarono numerose altre minori, inglesi e tedesche. Esse erano tuttavia circoscritte all'esplorazione delle coste, mentre l'entroterra restava praticamente sconosciuto, fino all'impresa di Sir William Conway (1864-1933) che, nel 1896, ne effettuò l'attraversamento con slitte e cavalli.

Eclettico cultore di discipline diverse, Conway fu esploratore, alpinista, storico dell'arte e docente - dal 1882 - presso l'Università di Liverpool. Dopo qualche anno lasciò l'insegnamento per intraprendere una serie di viaggi in Oriente e in Africa, dove esplorò i ghiacciai del Karakorum mentre, nel 1994, effettuò un'estesa campagna alpinistica nell'intera catena delle Alpi. Nel 1896 si recò alle Spitzbergen, attraversandone l'isola principale, per poi compiere numerose scalate, percorrere i fiordi e finalmente circumnavigare quasi l'intero territorio. Il resoconto di quell'impresa, ovvero The first crossing of Spitzbergen, Being an Account of an Inland Journey of Exploration and Survey, with Descriptions of several Mountain Ascents, of Boat Expeditions in Ice Fjord, of a Voyage to North-East-Land, the Seven Islands, down Hinllopen Strait, nearly to Wiches Land, and into most of the Fjords of Spitzbergen and of an almost complete circumnavigation of the main Island, fu pubblicato a Londra nel 1897. Successivamente Conway si recò in America Latina, effettuando escursioni memorabili nelle Ande e nella Terra del Fuoco. Dopo il ritorno all'insegnamento presso l'Università di Cambridge, entrò in politica e poi detenne incarichi prestigiosi quale direttore di numerose istituzioni scientifiche, dando alle stampe pubblicazioni significative che testimoniano la sua vasta sfera di interessi.

L'immagine, dal resoconto di William Conway (The first crossing of Spitzbergen, Being an Account of an Inland Journey of Exploration and Survey, […], London 1897), documenta le difficoltà degli attraversamenti con le scialuppe (Istituto Idrografico della Marina)
Adolf Erik Nordenskjöld, dal resoconto dell'Autore, intitolato The voyage of the Vega round Asia and Europe ( London, 1881)
Il Tenente di Vascello Giacomo Bove, ufficiale di Marina e appassionato esploratore, partecipò a svariate imprese e persino progettò quella che doveva essere la prima spedizione italiana in Antartide

Nel 1878 Adolf Erik Nordenskjöld allestì un'altra spedizione alla ricerca di una via di comunicazione con il Pacifico attraverso l'Artico, e questa volta lo accompagnava, in qualità di idrografo, il tenente di vascello Giacomo Bove. Finalmente, a bordo della "Vega", superò il Mare Glaciale e, attraversato lo stretto di Bering, raggiunse il Pacifico: anche il passaggio di Nord-Est era stato scoperto! Ma poiché anche lui era rimasto un inverno imprigionato nella stretta dei ghiacci senza dare notizia di sé, George Washington De Long andò al salvataggio con la "Jeannette" e trovò invece la morte con quasi tutto l'equipaggio.

La Vega festeggiata all'entrata nel porto di Stoccolma

La seconda conferenza dell'Istituto Idrografico presso la Biblioteca Berio, 16 febbraio 2007, è stata incentrata su:

La conquista del Polo Nord

Scene di vita locale:

Caccia al bufalo nel Canada settentrionale

Fisionomie del popolo Chukch riprese da L. Palander, (da A. E. Nordenskjöld, The voyage of the Vega cit., London 1881) (Istituto Idrografico della Marina)

Vita indigena all'interno degli igloo

L'obiettivo che tante vite era costato era stato raggiunto, ma non la piena conoscenza dell'Artico. Nel 1875 l'Ammiragliato inglese volle finanziare un tentativo verso la conquista del Polo: il progetto era di avanzare tra la Groenlandia e le coste canadesi fino all'83° o 84° parallelo, e poi procedere a nord con le slitte, nella primavera successiva allo sverno.

La spedizione, diretta dal comandante George. S. Nares, comprendeva due navi, la Discoverye l'Alert, di cui la seconda doveva inoltrarsi nell'Artico canadese mentre l'altra avrebbe trovato riparo in un porto sicuro, per andare in soccorso della prima se necessario.

Le navi della spedizione
11 novembre 1875 era il compleanno di un membro della spedizione: a bordo della nave si fece festa con un appetitoso menu

La Discovery ancorò nella Baia di Lady Franklin, a 81° 44'; l'Alertraggiunse gli 82° 27' sulla Terra di Grant; da lì il comandante Clements R. Markham si mise in marcia con un ufficiale, quindici uomini, tre slitte e provviste per settanta giorni.

Il generale A. W. Greely dell'esercito statunitense, medaglia d'oro della Royal Geographical Society e della Société de Géographie de Paris

Con immensi sforzi furono percorse circa 60 miglia verso nord; tuttavia la fatica immane della marcia, con i malati da trasportare a braccia - si erano verificati casi di scorbuto - indussero il comandante a tornare alla nave e concludere la spedizione.

Nel 1882 gli Americani tornarono in Groenlandia, con la spedizione del generale A. W. Greely; e superarono di poco la latitudine precedentemente raggiunta dai Britannici, arrivando con le slitte a circa 20 miglia più a nord.


Gigantesco ghiacciaio (Henriette-Nesmith, in prossimità del lago Hazen) avvistato il 26 aprile 1882 da C. Bénard, La Conquête du Pole: histoire des missions arctiques depuis les temps les plus reculés jusqu'à nos jours, Paris 1904 (Istituto Idrografico della Marina)
La baracca della spedizione Greely a Conger, Lockwood island, nel marzo 1882 da Adolphus W. Greeely, Report of the proceedings of the United States expedition to Lady Franklin Bay, Grinnell Land, Washington 1888 (Istituto Idrografico della Marina)

Molte spedizioni avevano cercato di superare le distanze inoltrandosi sul pack con le slitte, ma era un'impresa durissima perché la superficie dei ghiacci era fortemente increspata per effetto delle correnti sottomarine, ed era interrotta da iceberg e canali.

Gli uomini dovevano trascinare a braccia le canoe e slitte, superando gli ostacoli con l'aiuto di pertiche e paranchi, affondando nella neve fino alla cintola.

Ci si fa strada tra i ghiacci con le pertiche
Si issano le canoe tra gli iceberg

La speranza di raggiungere il Polo Nord si riaccese con l'impresa del norvegese Fridtjof Nansen, esploratore e scienziato, premio Nobel per la pace nel 1922, che aveva concepito il suo ardimentoso progetto durante un viaggio giovanile verso la Groenlandia. Nel 1888-89 vi era tornato con la "Jason" e l'aveva attraversata a piedi, superando dislivelli fino a 3000 m.s.l.m., così conquistando fama internazionale.

Fridtjof Nansen, a sinistra, e il suo luogotenente Otto Sverdrup
(da Farthest North being the record of a voyage of exploration of the ship Fram 1893-96 and of a fifteen months' sleigh journey by Dr Nansen and lieut. Johansen with an appendix by Otto Sverderup captain of the Fram, London 1897) (Istituto Idrografico della Marina)

Nansen aveva capito che non era possibile coprire lunghe distanze sul ghiaccio con l'aiuto delle slitte; però sapeva che nell'Artico una corrente scorre dalla Siberia verso la Groenlandia, transitando in prossimità del Polo.

Egli si proponeva di far costruire una nave apposita, realizzata in modo da sollevarsi di prua sotto la pressione del pack, per non essere sventrata. Raggiunta la Siberia, si sarebbe lasciato trasportare verso Nord dalla corrente e dalla conseguente deriva dei ghiacci; poi avrebbe proseguito a piedi sulla distesa gelata, con gli sci e con le slitte trainate dai cani.

Se necessario, avrebbe utilizzato i cani come riserva alimentare per il ritorno, sapendo che se per fame li avesse sacrificati, quasi certamente non sarebbe riuscito a tornare al limite delle acque navigabili. Se viceversa avesse riguadagnato la strada del ritorno e non avesse ritrovato la sua nave, era certo di trovarne una di passaggio che lo riconducesse in patria. Ovviamente non sapeva né dove né quando.

Nansen fece pertanto approntare la nave Fram, con finanziamenti pubblici e privati, tra cui il cospicuo contributo personale del re Oscar di Norvegia, e allestì una spedizione di 13 uomini, che lasciò Christiana il 24 giugno 1893, per poi raggiungere Bergen.

La Fram nel porto di Bergen

Lasciata la Norvegia alla fine di giugno 1893, la Fram a settembre si trovò a circa 108 miglia (200 km) dalla costa nord occidentale della Nuova Zemlja, a circa 78° 45' N, 70° E; fu presa nella stretta dei ghiacci e ne seguìla deriva, che la spinse a oltre 84°, come Nansen aveva previsto. Tuttavia nel dicembre del 1894, dopo 18 mesi di deriva, erano sempre nei dintorni della Nuova Zemlja.

La rotta che la Fram avrebbe seguito lungo le coste della penisola del Taimyr

Nansen, Johansen e Sigurd Scott-Hansen osservano l'eclissi di sole del 6 aprile 1894

6 luglio 1894: Nansen fa una passeggiata … sul mare artico
La Fram nella morsa dei ghiacci, nel gennaio 1895
Con i picconi si libera la nave coperta dai ghiacci
Nansen si riposa mentre il bucato è steso ad asciugare
Nansen (in piedi) e i compagni cenano sulla Fram nel febbraio 1895

I disturbi fisici più gravi e più frequenti erano l'assideramento, che poteva provocare cancrena e quindi amputazioni; e le infezioni agli occhi causate dal riverbero della neve.

Quindi ogni spedizione aveva una cassetta del pronto soccorso che conteneva soluzione di cocaina per le infezioni degli occhi; bende e stecche per fratture; disinfettanti, scalpello, cloroformio e pinze in caso di amputazioni; filo di seta e aghi chirurgici per suture; e medicamenti vari per malesseri minori.

Poiché lo scafo sopportava bene la pressione, Nansen lasciò il comando al capitano Otto Sverdrup - come prevedeva il programma - e, insieme con Hjalmar Johansen, 28 cani, 2 canoe e viveri per 100 giorni, caricati i kayak su tre slitte, iniziò la marcia verso nord.

All'inizio di aprile 1895 Nansen e il suo luogotenente arrivarono alla latitudine 86° 13' in longitudine 96° E - ancora mai toccata da altri - a circa 227 miglia dal Polo; erano tuttavia ostacolati dal ghiaccio troppo accidentato, quindi ripresero la strada del ritorno verso la Terra di Francesco Giuseppe e poi raggiunsero le Spitzbergen. Lì incontrarono - come Nansen aveva previsto - la nave inglese "Windward", della spedizione Jackson-Harmsworth, e fecero rientro in Norvegia il 13 agosto 1896, per riunirsi ai compagni della "Fram"che nel frattempo Sverdrup aveva ricondotto in patria.

Nella Biblioteca dell' Istituto Idrografico sono consultabili I resoconti dell'impresa, ovvero The Norwegian North Polar expedition 1893-1896: scientific results (edited by Fridtjof Nansen, 6 vol., London 1904), cui è di complemento la narrazione del viaggio, ovvero "Farthest North" being the record of a voyage of exploration of the ship Fram 1893-96 and of a fifteen months' sleigh journey by Dr Nansen and lieut. Johansen with an appendix by Otto Sverderup captain of the Fram, pubblicato in due volumi a Londra il 1897.
S.A.R. Luigi Amedeo di Savoia, duca degli Abruzzi, comandante della spedizione artica che, a bordo della "Stella Polare", raggiunse la Baia di Teplitz nell'Isola Rodolfo. (Da La Stella Polare nel Mare Artico, Milano 1903) (Istituto Idrografico della Marina)

Anche il principeLuigi Amedeo di Savoia volle tentare la conquista del Polo Nord.Nel 1899 allestì un'ulteriore spedizione con la "Stella Polare", di cui era vice comandante il capitano di corvetta Umberto Cagni, incaricato delle osservazioni scientifiche.

Luigi Amedeo di Savoia studiò le diverse tecniche di avvicinamento al Polo sperimentate dai predecessori, e giunse alla convinzione che l'unico modo era la traversata a piedi del pack, dopo aver raggiunto un ancoraggio sicuro nella Terra di Francesco Giuseppe, intorno all'82° parallelo.

Da lì un primo gruppo sarebbe partito in autunno con le slitte, per creare una base d'appoggio a latitudini più alte, e trasportarvi le provviste necessarie alla spedizione vera e propria. Nella primavera successiva, un secondo gruppo di dodici esploratori si sarebbe incamminato verso il Polo con dodici slitte e novantasei cani: oltre 120 ne erano stati appositamente acquistati a Irkutsk in Siberia.

Per la spedizione del Duca degli Abruzzi fu comprata in Norvegia, e ribattezzata Stella Polare, la robusta baleniera Jasonche nel 1893-94 aveva condotto F. Nansen in Groenlandia e Carl Larsen verso l'Antartide nel 1892.

Al personale scientifico italiano si affiancava un capitano di nave e un equipaggio norvegese, tutti uomini esperti di navigazione tra i ghiacci.

Lo Stato Maggiore della nave. In prima fila, da sinistra: Achille Cavalli Molinelli, medico di bordo; Carl Julius Evensen, capitano della nave; Umberto Cagni, capitano di Corvetta, comandante in seconda della spedizione e incaricato delle osservazioni scientifiche; Francesco Quercini, tenente di vascello, incaricato delle raccolte mineralogiche. Alle loro spalle, Anton Torgrinsen, 2° macchinista; Andreas Andresen, secondo della nave; e Henrik Alfred Stökhen, 1° macchinista

Alloggiare tanti cani sulla Stella Polare non fu facile: si dovettero costruire apposite gabbie sul ponte, addossate alle murate della nave; le gabbie erano state progettate in modo da poter essere lavate in continuazione, tenendo tuttavia gli animali all'asciutto; ciascuna gabbia poteva ospitare quattro cani, legati agli angoli con catene, in modo che non potessero azzannarsi vicendevolmente, pur avendo spazio sufficiente a muoversi.

La spedizione avrebbe eseguito osservazioni meteorologiche e misurazioni di astronomia, gravità e magnetismo terrestre. Furono quindi acquistati gli strumenti scientifici necessari mentre l'Istituto Idrografico della Marina fornì sestanti e cronometri.

Il cronometro John Poole n. 5063, acquistato dall'Istituto Idrografico della Marina nel 1878, strumento preziosissimo e indispensabile per determinare la longitudine; fu impiegato in numerose significative occasioni, oltre alla spedizione polare del Duca degli Abruzzi
Sestante con graduazione in oro, costruito presso l'Istituto Idrografico nel 1895 e poi assegnato alla spedizione artica del Duca degli Abruzzi. Per una buona lettura dello strumento era necessaria una graduazione molto fitta; quindi erano necessarie incisioni molto sottili e quindi poco profonde: si usava una lamina d'oro perché l'oro non si ossida, mentre altri metalli avrebbero richiesto frequenti lucidature che avrebbero finito con il cancellare la graduazione.

Era indispensabile ridurre al minimo il peso; quindi, invece di barattoli e scatole, si usavano contenitori di tela di sacco. Poteva quindi accadere che l'acqua e l'umidità, durante le traversate sulle slitte, deteriorassero le provviste. Gli alimenti in polvere compressa erano invece conservati in scatole di latta per evitare che gli urti li sbriciolassero. I viveri erano suddivisi in contenitori separati per ciascun alimento, in modo che fosse facile verificare la quantità rimanente.

Le razioni quotidiane di viveri a persona, pari a circa kg 1,350 netti a testa, comprendevano pemmican, carne in scatola, patate, cipolle e verdura in polvere Knorr, oltre a modeste quantità di generi di conforto.

Per i cani la razione era di ½ kg di pemmicam o di pesce secco, abbondante ma necessaria per sostenere le lunghe marce.

Ai viveri tradizionali si aggiungevano le prede di caccia: foche e orsi.

Le imbarcazioni per guadare i canali nelle lunghe marce a piedi erano trainate sulle slitte. Somigliavano nella forma ai kayak di oggi. Erano cioè costituite da un telaio di legno sottile e leggero, su cui si fissava lo scafo di tela spessa, che rendeva stagne le barche e copriva il ponte, lasciando solo un buco nel quale si sedeva il vogatore. Non reggevano bene agli urti, ma potevano essere riparate e trasportate con facilità. Quando non venivano adoperate, nello spazio interno si collocavano le stoviglie della cucina.

Tutto l'equipaggiamento era studiato per ridurre al minimo lo spazio e quindi il peso.

Le slitte erano lunghe circa m 3,50 e larghe cm 50. Erano montate su pattini imbevuti di grasso affinché scivolassero meglio sulla scabra superficie gelata.

Le tende erano di seta, con fondo in tela. Le dimensioni erano lunghezza m 2.75, larghezza m 1.98, altezza al culmine m 1,51. Nell'angusto spazio residuo in fondo alla tenda si montava la cucina da campo, che prevedeva lampade a petrolio e pentole di alluminio leggero. Ogni uomo disponeva di una gamella, un bicchiere di alluminio e un cucchiaio.

I letti erano sacchi di pelle di renna, per tre o quattro persone, in modo da risparmiare spazio e aumentare le temperatura interna. Avevano una specie cappuccio all'apice, in modo che non entrasse aria fredda.

Sacco a pelo
L'interno della tenda del Duca degli Abruzzi

Le munizioni, gli strumenti e i libri scientifici, le corde, aghi e filo, erano conservati in una cassetta di legno.

Gli indumenti usati dalle spedizioni precedenti erano di pelliccia. Il Duca degli Abruzzi invece scelse abiti di pelo di cammello, più caldi e di poco peso; avevano però l'inconveniente di far sudare e di non assorbire il sudore, che si gelava addosso. Ai piedi si indossavano calzature leggere e calde: erano di pelliccia con dentro due o tre paia di calze e un po' d'erba d'erica come isolante.

Per facilitare il traino delle slitte furono predisposti palloni di idrogeno: ciascuna slitta infatti pesava circa 280 kg: poiché un metro cubo di gas solleva circa un chilo di peso, un pallone da 450 metri cubi agganciato a una slitta era in grado di sollevarla; in questo modo i 16 cani attaccati a due slitte sovrapposte trainavano in effetti il peso di una sola.

La Stella Polare attraversò i canali dell'Arcipelago Francesco Giuseppe e superò la latitudine di 82° - la più alta toccata da una nave in quell'area - e ancorò sulla costa dell'isola Principe Rodolfo per lo sverno.

Carta dell'Arcipelago dell'imp. Francesco Giuseppe 1:1000 000
La "Stella Polare" dopo la pressione

L'8 settembre 1899, intorno alle 0600 del mattino, il banco di ghiaccio della baia, spinto dal pack, era salito sulla costa formando una diga di pressione alta 5÷6 metri. La Stella Polareera indietreggiata di una trentina di metri, sollevandosi di prua sul ghiaccio, e si era inclinata di 20° a sinistra, con il fianco squarciato.

Dopo la pressione dei ghiacci, la nave dovette essere abbandonata. La spedizione disponeva di due robuste tende da campo; con le vele della nave si creò un'ulteriore tenda esterna che copriva quelle da campo, in modo da creare una camera d'aria che isolasse termicamente l'interno e potesse resistere alla forza del vento.

L'accampamento

Dopo una ricognizione il Principe subì l'amputazione parziale di due dita incancrenite dal gelo; dovette quindi cedere il comando della marcia verso il Polo al capitano di corvetta Umberto Cagni, che raggiunse il record polare di 86° 34'.

La rotta seguita dal comandante Umberto Cagni nella marcia verso il Polo dal Mare della Regina Vittoria, tra l'inizio di marzo e la fine di maggio 1900
Carta della Baia di Teplitz nel Mare della Regina Giovanna, dove era ancorata la nave

Il Polo fu finalmente raggiunto da Robert Edwin Peary (1856-1920), nel 1909. Era questi un ingegnere della Marina statunitense e era già andato più volte in Groenlandia: anni prima aveva allestito una spedizione con la nave Kyte, alla quale aveva partecipato anche la moglie Josephine Diebitsch: fu probabilmente la prima donna non indigena ad aver raggiunto l'Artico. E sicuramente fu la prima ad avervi dato alla luce una figlia.

Peary e sua moglie
La nave di Peary tra gli icebergs

In quell'occasione Peary aveva esplorato l'interno della Groenlandia, acquistando confidenza con gli attraversamenti su slitta; si era convinto che per procedere verso il Polo si dovesse non seguire la consueta rotta pericolosa lungo le frastagliate coste della Groenlandia, ma ci si dovesse invece addentrare nell'isola a piedi, raggiungere l'estremo nord di essa, e da lì procedere verso il Polo con le slitte.

Come base di partenza per la sua impresa conclusiva Peary scelse la Terra di Grant a nord-ovest della Groenlandia, da cui effettuò due tentativi nel 1902 e nel 1905. Ogni volta si avvicinava di qualche miglio ma veniva sconfitto dai ghiacci accidentati e fortemente increspati.

Nel 1908 ritentò dalla Terra di Grant (capo Columbia), con quattro Eschimesi e 40 cani, e finalmente raggiunse il Polo nella primavera del 1909. Lo accompagnava anche il suo attendente di colore Matthew Henson, che ora è sepolto accanto a lui, nel cimitero nazionale americano di Arlington, insieme con i grandi esploratori americani.

L'obiettivo successivo fu il raggiungimento del Polo per via aerea. Roald Amundsen aveva già tentato l'impresa nel 1925 con sei compagni e due idrovolanti Dornier Val, costruiti in Italia.

A causa di un'avaria a uno di essi, la spedizione era dovuta atterrare sul pack qualche miglio a nord delle Spitzbergen; dopo venticinque giorni sul pack, abbandonato l'idrovolante avariato, era tornata alla Baia del Re con il secondo velivolo.

Roald Amundsen e Umberto Nobile

Scartato quindi l'idrovolante, Amundsen aveva pensato al dirigibile. Umberto Nobile era allora colonnello dell' Aeronautica, a capo dello Stabilimento Militare di Costruzioni Aeronautiche di Roma, e stava perfezionando un dirigibile (N 1), da lui progettato per uso della Marina

I due si incontrarono a Oslo e concordarono l'impresa: sarebbero partiti da Roma con un dirigibile, avrebbero raggiunto la Baia del Re a circa 79° nello Spitzbergen occidentale, dove si sarebbe creata una base di rifornimento.

Da lì avrebbero trasvolato il Polo e l'immensa sconosciuta calotta artica, per raggiungere la costa settentrionale dell'Alaska (Punta Barrow). La spedizione sarebbe stata finanziata dal magnate americano Lincoln Ellsworth e dall'Aeroclub norvegese.

La Russia e la Gran Bretagna garantirono l'uso dei loro hangar. Fu pertanto decisa la rotta Roma-Inghilterra-Oslo-Leningrado-Baia del Re, per un totale di 7300 km. L'equipaggio sarebbe stato costituito da italiani, norvegesi, un russo e uno svedese.

Il Norge ad Oslo, il 14 aprile 1926

Fu così che Amundsen, U. Nobile, i loro compagni di volo e i tecnici di terra si riunirono alla Baia del Re la mattina del venerdì 7 maggio 1926, per una sosta di quattro giorni nella grande isola dello Spitzberg : vi abitavano solo un centinaio di minatori di carbone e il personale della stazione meteorologica di Green Harbour.

Alla Baia del Re incontrarono Richard E. Byrd - giovane aviatore della Marina statunitense - giunto con la nave americana Chantier - che intendeva raggiungere il Polo con il suo Fokker.

Amundsen e gli altri norvegesi ritenevano che la neve abbondante avrebbe ritardato di molto la sua partenza. Invece, a sorpresa, il velivolo di Byrd si alzò in volo nella notte tra l' 8 e il 9 maggio 1926 e fece rapidamente ritorno dopo circa quindici ore.

Byrd sostenne di avere trasvolato il Polo e fu sportivamente festeggiato da Nobile e Amundsen. Disse di averli preceduti nell'impresa per poter fare assegnamento su di loro, se avesse avuto bisogno di soccorso. E si offrì di restare nella base alla Baia del Re per ogni eventuale necessità della spedizione Nobile-Amundsen.

Il dirigibile Norge ("Norvegia") - come era stato ribattezzato il dirigibile N 1- ritardato nel decollo dai venti impetuosi, poté alzarsi in volo la mattina dell'11 maggio.

La notte successiva, alle 1.30, l'altezza del sole indicò che il dirigibile era sul Polo. Nobile ordinò la discesa a circa 200 metri dal pack e fece approntare le bandiere - italiana, norvegese e americana - che con emozione furono calate sul ghiaccio.

Fu ripresa la rotta verso l'Alaska, della quale peraltro non esistevano carte adeguate: era un volo verso l'ignoto. Cunei di ghiaccio, proiettati dalle eliche contro la carena dell' aeronave, avevano forato la camera d'aria con irreparabile fuoriuscita di idrogeno; la nebbia raramente consentiva di avvistare il pack, che appariva estremamente accidentato.

La rotta del Norge

Il Norge, appesantito dal ghiaccio che si depositava sulle parti metalliche, continuò la sua corsa verso le coste nord-americane; volava a circa 200-300 metri al di sopra dell'uniforme distesa gelata, spinto da vento forte; la nebbia fittissima nascondeva le vette dell'Alaska ma anche la linea di costa.

La rotta del Norge verso l'Alaska

La rotta fu perduta e riguadagnata più volte, con pericolose impennate verso le alte quote per l'aumento della pressione dovuto alla maggiore insolazione; finalmente il Norge riuscì ad atterrare a Teller, a circa cento miglia da Nome, sulla costa settentrionale dell'Alaska, dopo 5300 km di volo ininterrotto. Erano le 7.30 del 14 maggio (tempo di Greenwich) e gli uomini erano incolumi mentre l'aeronave si era schiantata dopo aver toccato il suolo.

Era stata accertata l'esistenza di un oceano artico ininterrotto ed erano stati esplorati 170.000 km q., ma rimanevano inesplorati circa 4 milioni di km. q.: tre giorni dopo l'atterraggio, Nobile già pensava alla successiva spedizione.

Nel 1927 la Società Geografica e l'Aeronautica stipularono una convenzione, mentre l'ammiraglio Siriani, sottosegretario lla Marina, assicurò l'invio della nave Città di Milano alla Baia del Re, per trasportare materiali e uomini.

La Città di Milano alla Baia del Re, con il sole di mezzanotte (da Umberto Nobile, Gli Italiani al Polo Nord, Milano, Mondatori, 1959)

Lo Stato maggiore della Città di Milano: al centro il comandante, capitano di fregata Giuseppe Romagna Manoia, nel 1929 nominato direttore dell'Istituto Idrografico della Marina; l'ultimo a sinistra, seduto alla destra del Comandante, è il capitano di fregata Francesco Baldizzone, direttore dell'Istituto Idrografico nel 1943-45, durante gli anni dello "sfollamento" prima a Montecatini e poi a Baveno e infine a Stresa; l'ultimo a destra è il prof. Mario Tenani, oceanografo di fama

Dell'equipaggio del dirigibile Italia/facevano parte scienziati, ufficiali di Marina, tecnici, un ufficiale degli Alpini e un giornalista (oltre all'inseparabile cagnetta Titina di Nobile). F. Nansen offrì la sua esperienza di esploratore artico, mentre il suo compagno di avventure Otto Sverdrup pensò alle slitte, alle imbarcazioni, ai sacchi a pelo in pelle di renna, alle tende e agli indumenti necessari per un eventuale soggiorno prolungato a terra.

Il dirigibile partì da Milano alle ore 1.55 del 15 aprile 1928 e, con soste intermedie, arrivò a Ny Ålesund, nella baia del Re, il 6 maggio.

Il viaggio fatale fu intrapreso alle 4.28 del 23 maggio. Le condizioni meteorologiche erano buone ma, a nord-ovest delle Svalbard, il vento forte costrinse gli uomini a deviare verso la Groenlandia. Dopo 20 ore di navigazione, alle 0.20 del 24 maggio, erano sul Polo, nella mente il ricordo di Salomon August Andrée, l'ingegnere svedese che, finanziato da Alfredo Nobel e dallo stesso Re Oscar di Svezia, con il dirigibile Örnen - "Aquila" in svedese - era partito nel luglio del 1897 e non aveva fatto ritorno.

L'Italia incrociò lentamente sul Polo per due ore, mentre gli uomini procedevano con le osservazioni scientifiche e calavano la bandiera italiana, ma non riuscì ad atterrare sul pack per il forte vento e alle 2.20 riprese la via del ritorno.

Attorno alle 10.33 del 25 maggio 1928, l' Italia si schiantò sul pack a nord-est delle Spitzbergen (81°14' N e 25°25' E), a causa di una forte perturbazione e vento forte. Sei uomini furono trascinati via dal vento nell'involucro del dirigibile e di loro non si seppe più nulla, probabilmente inabissati in qualche punto del Mare di Barentz.

Iniziò così la tragedia della "Tenda Rossa" : per ripararsi, infatti, i naufraghi montarono una tenda e la dipinsero di rosso per renderla visibile, da allora emblema della vicenda di Nobile, del suo equipaggio e dei suoi soccorritori.

La tenda rossa

Un gruppo si incamminò a piedi sul pack sperando di raggiungere soccorsi. Uno di loro, lo scienziato svedese Finn Malgrem, morì per la fatica.

Nobile, ferito, e gli altri compagni rimasero invece nella tenda, sperando che il marconista Giuseppe Biagi riuscisse a mettersi in contatto con la Nave italiana. Finalmente l'SOS fu raccolto dal radioamatore russo Nicolaj Schmidt, che lanciò l'allarme.

La rotta dell'Italia verso il Polo Nord e la rotta del ritorno, fino allo schianto sul pack

Sul luogo del disastro conversero spedizioni di soccorso da svariati Paesi; tra questi, aerei e alpini italiani; Amundsen, in idrovolante, che perse la vita con i cinque compagni francesi; l'idrovolante Fokker svedese pilotato da Einar Lundborg, che trasse in salvo Nobile; la nave russa Krassin al comando di Rudolf Samoilovich, che recuperò gli altri naufraghi; la nave italiana Città di Milano, che riportò i superstiti in patria. In tutto, Nobile e i suoi compagni trascorsero 48 giorni sul pack.

La Krassin.
La nave è ora conservata a San Pietroburgo e una foto di dettaglio è pubblicata nel sito www.filateliastoria.altervista.org/polari.htm

Da sinistra: Giuseppe Biagi, Natale Cecioni e Alfredo Viglieri accanto alla "Tenda Rossa" sul "Banco dell'Orso", fotografati da Einar Lundborg, che trasse Nobile in salvo con il suo idrovolante (da Alfredo Viglieri, 48 giorni sul " pack", Milano, Mondatori, 1929)
Alfredo Viglieri, da 48 Giorni sul "Pack", dello stesso Viglieri (Milano 1929) (Istituto Idrografico della Marina)
Nel 1929 l'Istituto Idrografico pubblicò la carta Ancoraggi nella baia del Re, 1:15 000, sulla base dei rilievi effettuati dalla nave "Città di Milano" durante la sua permanenza nella Baia

La scoperta dell'Antartide

Analoga attività di esplorazione fu condotta in Antartide, di cui l'esistenza doveva essere stata intuita già nel lontano passato, quando si erano diffuse leggende su una misteriosa Terra australis incognita; le si attribuiva tuttavia un'estensione molto superiore al vero e quindi le esplorazioni nel Pacifico di Cook, mancandola di poco, ne avevano escluso la veridicità. Poiché le acque australi erano ricche di cetacei, ai balenieri che si spingevano sempre più a Sud si dovettero le scoperte iniziali, ancora una volta tenute per quanto possibile segrete per motivi commerciali.

La prima effettiva spedizione di ricerca fu compiuta, tra il 1819 e il 1821, dall'ufficiale russo F. G. Bellinghausen che scoprì le isole da lui dedicate a Pietro I e ad Alessandro I. Nel 1823 il baleniere inglese James Weddell raggiunse il mare che prese il suo nome seguito, nel 1830, da John Biscoe che scoprì l'isola Adelaide e la Terra di Enderby, intitolata agli armatori per i quali navigava, al cui servizio era anche Kemp che arrivò all'omonima Terra.

Anche Jules - Sébastien Dumont D'Urville, nato nelle Calvados nel 1790, è passato alla storia per aver guidato due celebri spedizioni scientifiche, nel continente australe e in Antartide. Ufficiale della Marina francese e studioso di storia naturale, nel 1822 effettuò un primo viaggio di circumnavigazione sulla "Coquille" e, al rientro in Patria nel 1825, ricevette l'incarico di recuperare i resti della spedizione di J. F. La Pérouse, segnalati nelle isole di Vanikoro nell'arcipelago di Santa Cruz.

Il 25 aprile 1826 egli lasciò pertanto Tolone con l'"Astrolabe" - come aveva ribattezzato la sua vecchia nave - e compì una lunga navigazione nel continente australe, facendo ritorno in Francia due anni dopo, con una ricca messe di piante, campioni di rocce e notizie etnografiche. Nel 1833 pubblicò il resoconto del Voyage de la Corvette l'Astrolabe executé pendante les années 1826-1829, accompagnato da un atlante in sei volumi.

L' isola Otea, Capo Otou e l'isola Kandabon in Nuova Zelanda, dal resoconto dell' impresa di J. S. Dumont D'Urville della spedizione "Astrolabe" (Birmingham, Central Library).

La tomba di Napoleone a Sant'Elena nel 1840 (Dal resoconto citato della spedizione ad opera di Robert McCormick)

Effettuò la seconda spedizione nel 1837- 1841, con l'obiettivo di oltrepassare la latitudine massima di 74°15'S, raggiunta da James Weddell nel 1823. Dopo aver esplorato lo Stretto di Magellano, raggiunse il pack ma non riuscì a penetrarlo, comunque scoprendo la Terra di Luigi Filippo e l'isola di Joinville, e diresse verso l'Asia. Dopo aver visitato le isole del Pacifico, la Nuova Guinea e il Borneo, nel 1840 tornò in Antartide avvistando, l'anno successivo, la Terra Adelia, così chiamata in onore della moglie.

L' avventura fu ritentata da James Clark Ross: il 19 settembre 1839 le navi "Erebus" e "Terror" lasciarono l'Inghilterra per Madeira. La spedizione toccò poi le Canarie e l'isola di Trinidad per giungere, il 31 dicembre 1840, a Sant'Elena dove Ross visitò la tomba di Napoleone.

Raggiunta Città del Capo, le navi diressero alle Marianne e poi all'isola di Pasqua e all'isola di Kerguelen - così chiamata dal nome dell'Ufficiale francese che l'aveva scoperta nel 1772, e successivamente rivisitata da James Cook - per poi raggiungere le isole della Nuova Georgia.

Dopo aver visitato la Tasmania, nel novembre 1840 - all'inizio dell'estate australe - la spedizione iniziò la navigazione verso il Polo Sud e, toccate le isole Auckland, il 13 dicembre raggiunse l'isola Campbell dove vennero avvistati i primi iceberg.

Il 1° gennaio 1841 superò il Circolo Polare e raggiunse la costa di quella che Ross denominò Possession Island, per poi arrivare - il 28 dello stesso mese - in vista della Grande Barriera, sovrastata da due vulcani: uno estinto, che venne chiamato "Mount Terror" come una delle navi, e il secondo - sorprendentemente attivo - denominato "Mount Erebus", come la seconda nave.

Il 23 gennaio 1842 la spedizione Ross raggiunse la sua più alta latitudine a 77°49'S in longitudine 162°35'W e diresse verso Est, doppiando il Capo Horn il 2 aprile, per poi risalire alle Falkland e alla terra del Fuoco, ed esplorare le isole della zona fino alla metà di dicembre. Dopo un ulteriore tentativo di raggiungere il Polo nel mese successivo, il 1° marzo fu nuovamente tagliato il Circolo Polare e venne intrapreso il viaggio di ritorno.

Dopo tre settimane fu attraversato il meridiano di Greenwich, a lat.54°7'S e - toccata l'isola di Ascensione - Ross e i suoi compagni guadagnarono le coste brasiliane e poi le Azzorre e finalmente le Scilly, per giungere - e concludere la propria avventura - a Woolwich il 7 settembre 1843.

Il resoconto del viaggio, per mano del già citato Robert McCormick, si conclude con una panoramica di alcuni iceberg dalle singolarissime forme, alcuni simili a torri e altri a edifici, avvistati nelle traversate di andata e ritorno, in posizioni variabili tra lat. 63° 22' S long. 174° W e lat. 67° 6' S long. 8° 35' W.

Dopo un periodo speso nella ricerca dei passaggi di NO e di NE, l'esplorazione Antartica riprese nel 1897 con la spedizione della "Belgica" al comando di Adrien De Gerlache De Goméry, accompagnato da Roald Amundsen, che produsse una vasta messe di osservazioni di climatologia e biologia marina. Ad essa ne seguirono altre analoghe, tra cui la spedizione norvegese di C. B. Borchgrevink, che per prima portò un folto numero di studiosi a svernare alle alte latitudini.

La seconda spedizione francese con la "Pourquoi-pas" guidata da J. B.Charcot si spinse fino a 70° S, oltre la Terra di Alessandro I, dove esplorò la zona che verrà denominata - appunto - Terra Charcot, segnando il confine delle terre antartiche note all'epoca, a sud dell'America Latina.

La Spedizione, in aggiunta a osservazioni geografiche generali, effettuò studi di climatologia, oceanografia fisica e dinamica marina; cartografò le zone esplorate e compilò una sorta di portolano per la navigazione dalle isole Shetland all'arcipelago Palmer alla baia di Pendleton, dalle Biscoe all'isola Adelaide fino alla Terra Alessandro I e alla Terra Charcot.

Le osservazioni scientifiche, le descrizioni delle coste e le vedute furono pubblicate in Deuxèmie expédition antarctique française/(1908-1910) / commandée par le / Dr Jean Charcot. / Description des cotes et banquises / instructions nautiques / par / M. Bongrain / Lieutenant de Vaisseau, détaché à l'Expédition par le Ministere de la Marine / Paris, Masson et Cie, Editeurs, 1914.

Ma l'Antartide è legata al nome di Robert Falcon Scott che, nel 1902-04, scoprì nuove terre ed effettuò numerose esplorazioni nell'interno, e del suo compagno Ernest Shackleton, che nel 1907-09 toccò 88°23', individuò il polo magnetico australe ed effettuò la scalata dell'Erebus a oltre 3700 metri.
Il Polo Sud fu raggiunto nel 1911 da Roald Amundsen e, dopo un mese, nuovamente da Scott, che tuttavia vi trovò la morte con i compagni nel 1913.

A sinistra, monumento a R. F. Scott, in Waterloo Place a Londra, opposto a quello dedicato a J. Franklin. A destra, grotta all'interno di un iceberg. In distanza la nave Terra-Nova alla fonda. Foto ripresa durante la spedizione Scott 1910-1913 (da La mer, ed. Larousse 1953) (Istituto Idrografico della Marina).

Monumento a R. F. Scott a Christchurch, New Zealand, nel parco di Victoria Square.

La statua fu scolpita da Kathleen Scott (1878 - 1947), moglie dell'esploratore, e fu inaugurata nel 1917.

La targa in ottone ai piedi del monumento ricorda l'impresa di Robert Falcon Scott e le circostanze della sua morte.

Sul basamento l'incisione: I do not regret this journey which shows that Englishmen can endure hardships, help one another and meet death with as great fortitude as ever in the past.

Fotografia di Trabano - Antonioli

Come già al Polo Nord, anche in Antartide fu tentata la conquista con i mezzi aerei, venendo compiuta la prima trasvolata da Byrd nel 1929. Da allora in poi l'esplorazione è sistematica, al fine di completare la conoscenza geografica, idrografica e scientifica, cartografare le coste, e accertare le possibilità di sfruttamento economico.

Il lettore Giovanni Caputo, perito navale (www.tradizionimarinare.it, tel/fax: 081 8264372 - cell 339 65 23 899) ci invia un suo articolo pubblicato su L'ESPRESSO NAPOLETANO - e qui allegato - relativo a due spedizioni italiane in Antartide nel 1968 - 1972 al comando del C.te Giovanni Ajmone Cat, realizzate con una feluca di sedici metri in legno e a vele latine, costruita a Torre del Greco, Napoli.

In Italia nei primi anni Ottanta fu elaborato il Programma Nazionale di ricerche in Antartide, coordinato dall'Ente Nazionale per l'Energia Alternativa; in quel contesto all'Istituto Idrografico della Marina venne affidato l'incarico di provvedere alla topografia costiera e alla rilevazione batimetrica dell'area di mare prospiciente la base italiana nel Mare di Ross.

L'Antartide nei francobolli al sito www.south-pole.com


Un nuovo sito dedicato alla cultura del mare (2009):

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